ب. سرعت واحد حمل و نقل هوایی سرعت مهمترین عامل برتری حمل و نقل هوایی نسبت به سایر وسایل

حمل و نقل بوده است.

پ. شعاع عمل یا شعاع پرواز مستقل هواپیماها.

ت. منظم بودن برنامه ریزی در سرویس دهی.

ح. آسایش و راحتی.

خ.ایمنی ایمنی هواپیماها از ایمنی خودروهای زمینی بیشتر است. اگر ضریب ایمنی را تعداد حادثه منجر به مرگ برای ۱۰۰ میلیون مسافر در کیلومتر تعریف کنیم، رقم مربوط به مسافرت هوایی ۶٫ درصد، برای راه آهن ۲۴٫ درصد و برای اتومبیل ۳٫۵ می‌باشد. پس ملاحظه می‌شود که ایمنی ترابری هوایی ۵ تا ۶ برابر ایمنی حمل و نقل زمینی و جاده‌ای است( شرکت مشاور هوایی مآب، ۱۳۸۷ ۳۹).

س. سهولت استفاده سهولت استفاده از هواپیما را می‌توان بیشتر امری درونی دانست مثلاً عبور راحت از:

اقیانوسها و عدم اجبار در تعویض وسیله حمل و نقل در خشکی و دریا از نکات بسیار مثبت هواپیما بشمار می‌رود.

ی. قیمت اغلب مهمترین عامل انتخاب وسیله حمل و نقل، هزینه های آن است. سنگین بودن هزینه های هوایی از عوامل محدود کننده می‌باشد. در دنیا بودجه‌ای که به مسافرت ‌و تفریح اختصاص می‌یابد سه برابر بودجه‌ای است که صرف امور دفاعی می‌شود. در برخی از موارد هزینه حمل و نقل تشکیل دهنده بزرگترین بخش کل هزینه سفر است.

سیستم حمل و نقل در قلب صنعت جهانگردی قرار دارد . سیستم حمل و نقل مبداء یا وطن جهانگردان را به (مقصدها) با تمام جذابیت‌ها، تسهیلات، تشکیلات و سایر ویژگی‌های سفربه هم مرتبط می‌سازد. کارایی، راحت بودن و میزان سلامت و امنیت این سیستم، تعیین کننده نوع تجربه و کیفیتی است که از سفر به دست می‌آید. بین پیشرفت سیستم حمل و نقل و رشد صنعت جهانگردی یک رابطه مستقیم برقرار است. برای برخی از مقصدها، محدودیت هایی که به وسیله سیستم حمل و نقل و ساختار زیربنایی مقصد (مثل فرودگاه‌ها و جاده‌ها) اعمال می‌شود، به صورت بزرگترین مانع و عامل بازدارنده در مسیر رشد قرار م یگیرند. ‌در مورد مقصدهایی که به صورت جزیره در وسط اقیانوس‌ها قرار دارند بدون وجود فرودگاه و خطوط هوایی، صنعت جهانگردی در آن مسیرها رشد نمی‌کند.

صنعت توریسم به عنوان یکی از مهم ترین و پر درآمدترین صنایع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود که بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی کشورها را به خود اختصاص می‌دهد. اگر ما به دنبال بازارهای جدید وسهم بیشتری از بازار جهانگردی هستیم، بایستی ‌بر اساس اصول علمی و مطالعات و تحقیقات می‌دانی نشأت گرفته از اقتصاد سیاسی و تجارت گام برداریم.

کشور ایران در زمینه حمل ونقل مسافر دارای سابقه حدود ۶۰ ساله است. اولین شرکت هواپیمایی به ثبت رسیده در ایران شرکت هواپیمایی ایران ۴ که با سرمایه گذاری خصوصی در سال ۱۳۲۵ تشکیل شد.و در سال ۱۳۳۶ شمسی عضو یاتا گردید. شرکت های هواپیمایی داخلی که در مسیرهای درون کشوری و برخی از مسیرهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند، شامل شرکت های آسمان، آریا، ایران ایر، ایران ایرتور، ارم، تابان، زاگرس، ساها، فارس ایرقشم، کاسپین، کیش ایر، ماهان و نفت می‌باشند (شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور، ۱۳۸۸ ۲۵).

ظرفیت پذیرش مسافر در فرودگاه‌ها ی کشور از ۲۹ میلیون نفر در سال ۱۳۶۷ به ۷۳ میلیو ن نفر در سال ۱۳۸۷ افزایش یافته است. ناوگان مسافری حمل ونقل هوایی از ۲۵ فروند هواپیما در سال ۱۳۵۷ به ۱۷۶ فروند هواپیما در سال ۱۳۸۷ رسیده است. متوسط زمان استفاده از هر فروند هواپیما در ۲۴ ساعت از ۶٫۸ ساعت در سال ۱۳۷۶ به ۷٫۴ ساعت در سال ۱۳۷۶ افزایش یافته است، این در حالی است که متوسط استفاده در جهان در سال ۱۳۷۶ برابر ۱۲ ساعت بوده است.

در نهایت باید گفت که از فرودگاه‌ها به عنوان زیربنایی ترین بخش زیرساخت نظام حمل و نقل هوایی یاد می‌شود. چرا که حضور نسل جدید هواپیماها، تجهیزات کمک ناوبری مدرن، رشد سریع حجم ترافیک و تقاضای سفر به همراه مقررات و استانداردهای منسجم بین‌المللی و مقررات دقیق عملیات پروازی سبب شده است تا این زیرساخت‌ها به عنوان سیستمی پیچیده و پویا و یکی از عناصر محوری صنعت حمل و نقل هوایی مطرح شوند. همچنین فرودگاه به عنوان سمبل یک کشور و شهر است . زیبایی، شکوه، تسهیلات و امکانات، معماری و چشم گیری یک فرودگاه بیانگر وضعیت اجتماعی، فرهنگی و حتی سیاسی آن کشور و شهر می‌باشد . فرودگاه جزء جدائی ناپذیر زیر ساخت های یک شهر محسوب می‌شود که به افزایش توان تجاری آن کمک می‌کند. خطوط هوایی هسته اصلی صنعت حمل و نقل هوایی هستند، ارائه خدمات مناسب به مشتریان یکی از الزامات محیط رقابتی کنونی است . مشتریان فرودگاهی را انتخاب می‌کنند که سفر راحت و بدون مشکل برای آن ها فراهم آورد . ارائه بهترین خدمات یک عامل تعیین کننده در موقعیت فرودگاه به شمار می‌رود.

۲-۲۰ مشکلات ساختاری صنعت حمل و نقل هوایی کشور

صنعت حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا و بگونهای از مشکلات ساختاری رنج می‌برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های قبل از انقلاب بود. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آن ها را با مشکل مواجه ‌کرده‌است (گزارش عملکرد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۲).

انبوه هواپیماهای بویینگ ۷۳۷، ۷۴۷ و ۷۲۷ که در سال‌های وفور درآمد نفتی خریداری شده، اکنون به هواپیماهای فرسوده مبدل شده اندکه فعالیت آن ها مرتب در حال کاهش و زمان زمین گیری ۱١ آن ها به دلیل لزوم تعمیرات در حال افزایش است.

اقتصادی نبودن فعالیت و محدودیتهای قانونی در حمل و نقل هوایی سبب شده است تا تعداد شرکت‌های

فعال در پروازهای داخلی محدود بماند. از طرف دیگر شرکت‌های خارجی به علت موانع قانونی اجازه حضور در بازار ایران را نداشته و این امر سبب شده است تا سطح ارائه خدمات هوایی در ایران کاهش یافته و نبود رقا بت، نگیزه لازم را از شرکت‌ها بگیرد.(قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، اصل ۸۱، ص ۵۳).

در سال ۱۳۷۴ وزارت راه و ترابری طی تحقیقاتی اعلام کرد که در ۲۵ سال آینده به علت فرسودگی ناوگان و رشد مسافرت‌های پروازی، به ۱۰۰ فروند هواپیمای مسافربری جت با ظرفیت و برد متوسط و ۸۰ فروند هواپیمای کوتاه برد با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ نفر احتیاج دارد. این بحران در اواخر دهه ۸۰ به اوج خود می‌رسد. امروزه برای ترابری هوایی ایران، بیش از ۱۲ میلیون پتانسیل سفر وجود دارد که حدود ۳ تا ۴ میلیون از آن را بیشتر پاسخگو نیستیم. (وزیری، ۱۳۸۳، ص ۱).

ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور نیز قادر به جابجایی این حجم مسافر نیست، ‌بنابرین‏ این تقاضا به ورود اتوبوس منجر می‌شود که با توجه به محدودیت کشش جاده های کشور، سوانح جاده‌ای افزایش خواهد یافت. این در حالی است که اتوبوس و قطار کمتر مورد توجه تجار، کارشناسان و اساتید دانشگاه قرار می‌گیرند.

به طور کلی بحران در صنعت حمل و نقل هوایی کشور به عواملی به شرح ذیل بستگی دارد:

۱- تحریم اقتصادی

به موجب اعمال تحریم اقتصادی آمریکا در سال ۱۳۵۹ ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد که ساخت آن ها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد و یا اینکه آمریکا کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپیما مشارکت داشته باشد. این امر سبب گردیده است که غالبا” ایران به طرف خرید هواپیماهای دست دوم که بیش از ۲۰۰۰۰ ساعت پرواز کرده‌اند روی آورد (استاندارد استفاده از یک هواپیما ۵۰۰۰۰ ساعت است)