• (d) اگر حمل‌ونقل هوایی باشد، کنوانسیون یکسان‌سازی برخی قواعد مربوط به حمل‌ونقل هوایی ورشو مصوب اکتبر ۱۹۲۹ با اصلاحات اعمال خواهد شد.»
  • این شروط وسیع انتخاب قانون امروزه عادی است. این شروط باعث می‌شوند که قواعد هر کنوانسیون الزام‌آور بین‌المللی یا قواعد ملی مرحله‌ای که خسارت یا ضرر در آن وارد آمده را تحت پوشش قرار دهند. البته چنانچه خسارت غیرمتمرکز باشد رژیم مسئولیت قراردادی اعمال می‌گردد.[۲۲۶] این شروط معمولاً «مقررات شبکه‌ای» گفته می‌شوند.[۲۲۷] کلا انتخاب حقوق واحد در این شروط تنها به‌عنوان انتخاب مادی یا ماهوی قانون تلقی می‌شود. البته، وقتی شرط برتر یا شبکه‌ای متضمن انتخاب قانون واحد در موقعیتی است که در محدودۀ اعمال کنوانسیون واقع می‌شود، قواعد واحد منتخب هرگونه قواعد الزامی متعارض رژیم قابل اعمال ملی را کنار می‌گذارد. این امر، نتیجه انتخاب قراردادی این قواعد نمی‌باشد.

گرچه طرفین قراردادی می‌توانند حقوق قابل اعمال همه یا بخشی از قرارداد را برگزینند، جملۀ آخر مادۀ ۳ کنوانسیون رم می‌گوید که شروط شبکه‌ای معمول در حمل‌ونقل مرکّب نیز مجاز است. بنابراین طرف‌های قراردادی می‌توانند قواعد حقوقی حاکم بر هر مرحله از حمل‌ونقل را برگزینند. به‌علاوه، غیر از انتخاب رژیم‌های واحد به‌عنوان قانون قابل اعمال طبق محدودیت‌های مشخص، طرف‌های قراردادی ممکن است که هر مرحله از حمل‌ونقل تحت حکومت رژیم متفاوت ملی باشد را برگزینند.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۱-۲-۲- قابلیت تفکیک
آنچه در بالا دربارۀ انتخاب قانون حاکم، گفته شد عموماً مربوط به کل قرارداد است حتی وقتی که مربوط به قرارداد حمل‌ونقل مرکّب است؛ اما انحراف از این استاندارد با درج عبارت «یا تنها یک بخش» در جملۀ آخر مادۀ ۳ کنوانسیون رم امکان دارد.[۲۲۸] بنابراین همان طور که مادۀ ۳ کنوانسیون رم بیان می‌کند: «طرفین با انتخاب قانون می‌توانند قانون قابل اعمال بر تمام یا تنها بخشی از قرارداد را برگزینند»؛ بنابراین طرفین می‌توانند قوانین مختلفی را بر بخش‌های مختلف قراردادشان حاکم نمایند. این مفهوم depecage یا «قابلیت تفکیک» نامیده می‌شود. این مفهوم را فقط موقعی باید در نظر گرفت که امکان تفکیک قرارداد باشد.[۲۲۹] قرارداد زمانی قابل تفکیک تلقی می‌شود که متشکل از چندین قرارداد یا بخش‌هایی که قابل جدا‌شدن بوده و از نقطه‌نظر حقوقی و اقتصادی مستقل از یکدیگرند و حتی وقتی قرارداد قابل تفکیک تلقی می‌شود، انتخاب قانون حاکم باید به لحاظ منطقی مطابق بوده و به عناصری از قرارداد مربوط باشد که بتواند بدون منجر‌شدن به مجادلات، تحت حکومت قوانین مختلف قرار گیرد.[۲۳۰] اگر این شرایط وجود داشته باشد هم، باز تفکیک در موقعیت‌هایی رخ می‌دهد که انتخاب قانونی صورت نگرفته است.[۲۳۱] مادۀ ۴ کنوانسیون رم که به قانون قابل اعمال وقتی که انتخاب قانون از سوی طرفین وجود ندارد و اشاره می‌کند معیّن می‌دارد که هرچند قرارداد در چنین شرایطی در اصل، تحت حکومت قانون کشوری است که قرارداد بیشترین ارتباط را با آن دارد، ممکن است بخش قابل تفکیکی از قرارداد که ارتباط نزدیکی با کشور دیگر دارد، تحت حکومت قانون کشور دیگر قرار گیرد.
بنابراین TRG و ماهیت ترکیبی قرارداد مرکّب که از مراحل مختلف تشکیل شده است، در خصوص امکان تفکیک در ارتباط با قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب در آلمان نظرات متفاوت است؛ برای مثال مانکوسکی معتقد است که در حمل‌ونقل خانه‌به‌خانه است که مرحلۀ دریایی را در برداشته و نمی‌تواند به بخش‌های مستقل تفکیک گردد. بهتر است بگوییم که تفکیک‌پذیری یک انتخاب محسوب نمی‌شود.[۲۳۲] از سوی دیگر رامینگ قابلیت تفکیک را در خصوص قراردادهای مرکّب کاملاً غیرممکن نمی‌داند. او آن را در خصوص «bestimmte gegenstande»[۲۳۳] ممکن دانسته؛ هرچند آنچه که واقعاً باقی می‌ماند نامشخص است. حتی شروط برتر در نظر او بیهوده هستند. به نظر او استثنائات ممکن است؛ اما در حدی که قانونگذار بگذارد.[۲۳۴] دروز (Drews) از این ایده که انتخاب قانون برای یک مرحله از حمل‌ونقل ممکن نیست، طرفداری می‌کند. او این نظر را بر پایۀ ۴۵۲ d(2) HGBبیان داشته که به طرفین اختیار انحراف از مادۀ ۴۵۲a درمورد خسارت غیرمتمرکز را که با انتخاب قانون داخلی آلمان در خصوص تمام مراحل حمل‌ونقل که اگر یک یا بیشتر از آن خسارت در طول این مراحل وارد آید، می‌دهد.[۲۳۵] گرچه ممکن است که این مورد یک استدلال ارزشمند در جامعۀ حقوقی آلمان باشد، اما مبنای مناسبی را در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل در سطح بین‌المللی ارائه نمی‌دهد. مادۀ ۴۵۲d (HGB) یک قاعدۀ حقوقی داخلی بوده و به‌عنوان مبنای استثنای «قابلیت تفکیک» در تمامی قراردادهای مرکّب ازجمله آن‌هایی که در خصوصشان قانون آلمان اعمال نمی‌گردد کفایت نمی‌کند. استدلال دروز برای حفظ استقلال طرفین در خصوص انتخاب قانون تنها برای بخش‌هایی از قرارداد که در مادۀ ۳ کنوانسیون رم (که یک مقررۀ حقوق واحد بین‌المللی است تا یک مقررۀ داخلی) پیش‌بینی شده، کافی به نظر نمی‌رسد. بیسداو با رامینگ، مانکوسکی و دروز بر این مبنا موافق است که جلوگیری از تفکیک شاید در نظر اول، هماهنگ با رویکرد شبکه‌ای که از سوی Basedow مورد حمایت واقع شده نباشد، اما او تلاش می‌کند تا خوانندگان اثراتش را به این سمت سوق دهند تا معتقد شوند که طرفداری از این دو نظر آن‌طور هم که به نظر می‌رسد، نامتجانس نیست. او می‌گوید که قابلیت تفکیک و رویکرد شبکه‌ای بر دو اصل متفاوت می‌باشد: رویکرد شبکه‌ای، مبتنی است به sachrechtliche ebene؛[۲۳۶] درحالی‌که قابلیت تفکیک، مبتنی است بر [۲۳۷]kollisionsrechtiche ebene.[238] کلاً، این تمایز بین قواعد تعارض قوانین و حقوق ماهوی آنقدر متقاعد‌کننده به نظر نمی‌رسد که شخصیت مستقل مراحل جداگانۀ حمل‌ونقل یک قرارداد مرکّب حمل‌ونقل را زمانی که منجر به آزادی طرفین در انتخاب قانون حاکم می‌شود، انکار نماید.
هارنشتاین معتقد است که قرارداد حمل‌ونقل مرکّب، تفکیک‌پذیر است و هیچ مجادله‌ای در خصوص اعمال رژیم‌های مختلف در مراحل متفاوت حمل‌ونقل مرکّب نیست.[۲۳۹] به نظر او در اثر تفکیک‌پذیری وحدت آرا و تصمیمات، خدشه‌دار نمی‌شود؛ زیرا که تمام دولت‌های اتحادیۀ اروپا مجبورند که از دکترین تفکیک‌پذیری حمایت نمایند. همچنین که وحدت آرا، علاوه بر اینکه یکی از اهداف حقوق بین‌الملل خصوصی است، چیزی بیشتر از یک آرمان بوده و یک هدف قابل تحصیل در هر پرونده‌ای تلقی شده و باید به این نحو رفتار نمود. در غیر این صورت، مفهوم کامل آزادی انتخاب قانون قابل اعمال در خصوص قرارداد، بی‌معنی خواهد بود. در همین راستا، مسئلۀ مربوط به تفکیک‌پذیری قراردادهای مرکّب در نوشتجات آکادمیک آلمان مورد سؤال واقع شده که آیا انتخاب قانون برای کل قرارداد مرکّب حمل‌ونقل باید برای تمام مراحل حمل‌ونقل تلقی گردد. بنابراین این سؤال از آنجا ناشی می‌شود که قراردادهای مذکور، درواقع باید قابل تفکیک تلقی گردد.
اینکه این مسئله در آلمان مطرح شده مختصراً در هلند هم وجود دارد اما در انگلستان نبود[۲۴۰] به دلیل مقررات حمل‌ونقل مرکّبHGB در آلمان است.[۲۴۱] به نظر بیسداو، تعیین قانون قابل اعمال در خصوص تمام مراحل یک حمل‌ونقل مرکّب سه مسئله را مطرح می‌سازد که آخرین مورد آن توسط قانونگذار آلمانی بیان شده است.[۲۴۲] اولین سؤال این است که آیا رژیم حقوقی حمل‌ونقل واحد در خصوص قرارداد اعمال می‌گردد؟ دومین مسئله این است که کدام رژیم حقوقی ملی در خصوص قرارداد اعمال می‌گردد؟ اگر این رژیم حقوقی قانون آلمان باشد، سؤال سوم مطرح می‌گردد. سومین مسئله، در نتیجۀ مادۀ ۴۵۲a (HGB) مطرح می‌گردد که کدام رژیم بر خسارات غیرمتمرکز اعمال می‌گردد. در آن اوضاع و احوال، این پارگراف بیان می‌دارد که قانون قابل اعمال در خصوص قراردادی که بین متصدی مرکّب و فرستنده بسته شده خواهد بود اگر حمل‌ونقل شامل مرحله‌ای از حمل‌ونقل باشد که خسارت وارد شده است.[۲۴۳] اگر حمل‌ونقل مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی باشد این قانون قابل اعمال ممکن است یک کنوانسیون باشد و همچنین می‌تواند یک رژیم ملی هم باشد. آیا مادۀ ۴۵۲a(HGB) باعث می‌شود که بخشی از قرارداد که در کلیتش تحت حکومت قانون آلمان است، جزئاً تحت حکومت رژیم ملی دیگری قرار گیرد؟ یا اینکه این پارگراف قصدش تنها تضمین آن است که کنوانسیون‌های بین‌المللی مثل CMR که آلمان طرف آن است فقط در خصوص مراحل بین‌المللی حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌گردد؟[۲۴۴]
وقتی انتخاب قانون به کل حمل‌ونقل مربوط باشد، بیسداو و همین طور مانکوسکی، رامینگ و هارنشتاین بر این عقیده‌اند که این قانون باید بر مراحل مختلف حمل‌ونقل هم اعمال گردد.[۲۴۵] علت این است که مسئلۀ مربوط به قانون قابل اعمال در خصوص قرارداد فرضی، یعنی سؤال سوم، تحت حکومت حقوق بین‌الملل خصوصی عادی آلمان یعنی مقررات رم قرار گرفته که اجازۀ انتخاب قانون را می‌دهد. انتخاب قانون برای کل قرارداد به‌منظور حکومت بر رابطۀ طرفین قراردادی بوده و این قانون در خصوص مسائلی که مربوط به مراحل مختلف حمل‌ونقل است نیز به همان صورت اعمال می‌گردد. در مقابل رامینگ که بر این نظر است، Rabe و Drews این نظر را ندارند.[۲۴۶] آن‌ها عقیده دارند که انتخاب قانون به‌طورکلی نباید انتخاب قانون برای مراحل مختلف حمل‌ونقل تلقی شود. مبنای نظر Rabe این است که قرارداد فرضی که مدنظر مادۀ ۴۵۲ بوده باید بین فرستنده و متصدی قرارداد فرعی باشد. انتخاب قانون از سوی فرستنده و متصدی مرکّب نباید قانون قابل اعمال بر قراردادها را تحت تأثیر بگذارد. در ۲۰۰۷ [۲۴۷]BGH روشن ساخت که قرارداد فرضی در مادۀ ۴۵۲ بین همان طرفین قرارداد حمل‌ونقل مرکّب یعنی فرستنده و متصدی مرکّب می‌باشد.[۲۴۸] به نظر، دروز مبنایی جدا از راب بیان می‌دارد. به نظر او شرط عام انتخاب قانون به‌هیچ‌وجه به معنای انتخاب قانون قابل اعمال بر مراحل مختلف حمل‌ونقل نیست؛ زیرا به نظر او طرفین قراردادی در انتخاب قانون قابل اعمال بر مراحل مختلف حمل‌ونقل آزاد نیستند. قانون قابل اعمال بر هر مرحله از حمل‌ونقل تنها با اعمال مادۀ ۴۵۲a تعیین می‌شود؛ نه به‌وسیلۀ تفکیک‌کردن قرارداد و نه با انتخاب همان قانون برای کل قرارداد. البته به‌جز انتخاب قانون آلمان که طبق مادۀ ۴۵۲d (2) مقرر گشته است. باید دوباره اشاره کرد که این دیدگاه یک رویکرد ملی‌گرایانه در خصوص قراردادی است که همیشه تحت قانون آلمان نیست. از آنجایی که دیگر سیستم‌های حقوقی عموماً خود را با قانون قابل اعمال-ملی- در مرحلۀ دوم درگیر نمی‌کنند، جای تردید باقی است که آیا راه‌های بسیاری که در قانون داخلی آلمان برای انتخاب قانون وجود دارد باید به‌عنوان دلیل ممانعت اثرگذاری انتخاب قانون از سوی طرفین براساس مادۀ ۳ کنوانسیون قواعد رم برای کل قرارداد تلقی شود یا نه.
مشکل دیگری که در خصوص حقوق آلمان مطرح می‌شود، مسئلۀ حقوق بین‌الملل خصوصی است که باز هم در مادۀ ۴۵۲a مطرح می‌شود. هربر اشاره به مشکل این ماده می‌کند:
«وقتی طرفین قراردادی، قانون آلمان را به‌عنوان قانون حاکم انتخاب می‌کنند، باید تصور نمود که قصد آن‌ها این بوده که کل قرارداد تحت حکومت قانون آلمان ازجمله قواعد تعارض قوانین آن باشد. مسئلۀ حساس این است که آیا مراحل جداگانۀ قرارداد تحت حکومت قانون آلمان واقع می‌شود؟»[۲۴۹]
بنابراین به نظر می‌رسد که نظر Basedow و رامینگ باید به‌عنوان «herrschende meinung»[۲۵۰] تلقی گردد؛ زیرا بیشتر طرفدار رویکرد موسع هستند تا نظرات rabe و Drews.[251] همانند هلند، به نظر می‌آید دیدگاه عمومی در آلمان این است که انتخاب قانون برای کل قرارداد باید در اصل به‌عنوان انتخاب قانون برای هر مرحله از حمل‌ونقل تلقی گردد.[۲۵۲] دلیلی مهم در طرفداری از این ادعا، مادۀ ۲۰ مقررات رم است.[۲۵۳] در مادۀ ۲۰ روشن شده که اعمال قانون هر کشوری که مقررات مشخص می‌دارد، به معنای اعمال قواعد حقوقی قابل اجرای آن کشور غیر از قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی آن است.[۲۵۴] از آنجایی که مادۀ ۴۵۲a به معنا تمام یک قاعدۀ حقوق بین‌الملل خصوصی است، انتخاب قانون آلمان طبق مادۀ ۳ کنوانسیون و مقررات رم منصرف از مادۀ ۴۵۲a است. نتیجه آنکه کل قرارداد ازجمله مراحل مختلف آن، تحت حکومت قانون آلمان قرار دارد. در ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ OLG هامبورگ طرفداری خود را از این موضع اعلام کرد.[۲۵۵] حداقل وقتی که طرفین قرارداد هر دو تجار آلمانی هستند این دیدگاه اعمال می‌گردد. در ۲۰۰۴ رأی OLG مقرر نمود:
«از آنجایی که قرارداد حمل‌ونقل منعقده توسط طرفین به حمل‌ونقل به طرق مختلف حمل‌ونقل مربوط می‌گردد همان گونه که در مادۀ ۴۵۲ آمده و خسارت نیز طبق مادۀ ۴۵۲a متمرکز است، قانون آلمان در تعیین قانون قابل اعمال فرضی در خصوص مرحلۀ مربوط به حمل‌ونقل آن‌طور که در مادۀ ۴۵۲a آمده، نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. در این اوضاع و احوال، انتخاب قانون آن گونه که در مادۀ ۲۷[۲۵۶]EGBGB آمده، به معنای آن است که طرفین، فرض می‌گیرند که قانون آلمان در این موضوع قابل اعمال است. به‌علاوه، دادگاه هم فرض می‌گیرد که قانون آلمان قانون قابل اعمال در خصوص مرحله مربوط به حمل‌ونقل خواهد بود و زمانی که طرفین قرارداد اصلی، آلمانی بوده که قانون آلمان را برای حکومت بر قرارداد اصلیشان برگزیده‌اند.»[۲۵۷]
۴-۲- قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوی طرفین
۴-۲-۱- امکان اعمال قوانین ملی
همان طور که در بالا گفتیم، ضرورتاً همۀ رژیم‌های حقوقی هرکدام پیشینه‌ای دارند که مطابق با آن، طرفین می‌توانند قانون قابل اعمال بر قرارداد بین‌المللی را به‌موجب حقوق مدنی یا حقوق تجارت انتخاب نمایند. به‌علاوه، اگر در قرارداد حمل کالا طرفین قانونی انتخاب نکنند، قانون قابل اعمال بر قرارداد به‌موجب مادۀ ۵ قواعد رم انتخاب می‌شود. آزادی انتخاب قانون ماهوی یا قانون حاکم بر قرارداد که در مادۀ ۵ قواعد Rome I یافت می‌شود، با این موضوع، محدود می‌شود که قواعد آمرۀ ماهوی یک دولت (که ممکن است قانون مقر دادگاه باشد یا نباشد) نادیده گرفته نمی‌شود. این مسئله که تا چه حدی این قانون قابل اعمال است، باید باتوجه‌به مادۀ ۹۰ مقرراترم ارزیابی شود (ماده ۷ کنوانسیون رم سابق) که می‌گوید:
۱ – قواعد آمره برای امنیت منافع عمومی از قبیل نهادهای سیاسی، اجتماعی و اقتصادی ضروری هستند؛ لذا در این موارد، قانون حاکم بر قرارداد به‌موجب این مقررات اعمال نمی‌شود؛
۲ – هیچ‌چیزی در این مقررات، اعمال قواعد آمرۀ قانون دادگاه را محدود نمی‌کند؛
۳ –

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت